En mars 1961, au Salon de Genève, une voiture fit son entrée dans l’histoire de l’automobile avec une discrétion toute britannique — et un impact mondial immédiat. La Jaguar Type E venait d’être dévoilée. Enzo Ferrari, qui n’était pas homme à distribuer les compliments facilement, la baptisa aussitôt « la plus belle voiture du monde ». Soixante ans plus tard, aucun jury ne lui a donné tort.
Sommaire
- La naissance d’une légende : Genève, mars 1961
- Malcolm Sayer, l’aérodynamicien qui sculpta le vent
- Trois séries, une seule âme
- La Type E en compétition et dans la culture
- Pourquoi la Type E reste une œuvre d’art intemporelle
La naissance d’une légende : Genève, mars 1961
Le 15 mars 1961, Jaguar présente la Type E au Palais des Expositions de Genève. L’effet est immédiat et brutal : la presse internationale parle d’un choc esthétique, les ingénieurs sortent leurs calculatrices, et le public reste bouche bée devant la ligne la plus pure jamais posée sur quatre roues de série.
Ce qui frappe d’abord, c’est ce long capot en goutte d’eau, presque indécent dans sa longueur, qui semble vouloir avaler l’horizon. Le toit descend ensuite en une courbe ininterrompue jusqu’au hayon. Par ailleurs, les phares sont protégés par des carénages en plexiglas bombé. Chaque surface, chaque courbe, chaque nervure semble avoir été dictée non par les stylistes mais par les lois de la physique — ce n’est pas un hasard, c’est la signature de Malcolm Sayer.
Au-delà de la ligne, il y a les chiffres. En effet, la Type E Série 1, propulsée par un six cylindres en ligne 3,8 litres de 265 chevaux, affiche une vitesse de pointe de 241 km/h — ce qui en fait, en 1961, la voiture de série la plus rapide du monde. Tout cela pour 2 097 livres sterling à sa sortie, soit environ le prix d’une berline familiale bien équipée. Jaguar venait ainsi de redéfinir le rapport performance/prix pour les deux décennies suivantes.
Malcolm Sayer, l’aérodynamicien qui sculpta le vent
Pour comprendre la Type E, il faut comprendre son créateur. Malcolm Sayer n’était pas un designer au sens traditionnel du terme. Ingénieur aéronautique de formation, ancien de la Bristol Aeroplane Company, il abordait la carrosserie automobile comme il aurait dessiné une aile d’avion : par les équations. Chaque courbe de la Type E est donc mathématiquement définie, calculée pour minimiser la traînée et maximiser l’appui.
Sayer avait déjà travaillé sur les Jaguar Type C et Type D de compétition — deux voitures qui avaient dominé Le Mans au début des années 1950. Avec la Type E, il appliquait ainsi à une voiture de route les mêmes principes qui avaient fait gagner Jaguar sur les circuits. Le résultat : une monocoque en acier, légère et rigide, enveloppée d’une carrosserie en aluminium dont la beauté n’était que la conséquence visible d’une logique aérodynamique rigoureuse.
Sir William Lyons, fondateur de Jaguar, supervisa l’ensemble du projet avec son sens infaillible de l’élégance. La collaboration entre la rigueur scientifique de Sayer et l’œil artistique de Lyons produisit ce miracle d’équilibre entre forme et fonction que le monde automobile n’avait jamais vu. Cet alliage unique de science et d’art reste, encore aujourd’hui, sans équivalent dans l’histoire de la carrosserie automobile.
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Trois séries, une seule âme
Produite de 1961 à 1975, la Type E se décline en trois séries distinctes, chacune reflétant l’évolution de l’automobile autant que les contraintes réglementaires de l’époque.
La Série 1 (1961-1968) est aujourd’hui considérée comme la plus pure : phares encastrés sous carénages en plexiglas, baguettes chromées discrètes, habitacle épuré. Tout ici respire l’essentiel. Le moteur 3,8 litres est d’abord à l’honneur, avant d’être remplacé en 1964 par un 4,2 litres plus souple et mieux adapté à un usage quotidien. En 1966, par ailleurs, apparaît la version 2+2, légèrement allongée pour accueillir deux places arrière symboliques.
La Série 2, produite de 1968 à 1971, doit quant à elle composer avec les nouvelles normes américaines de sécurité et d’émissions. Les phares perdent leurs carénages et les pare-chocs s’alourdissent — la pureté originelle s’estompe légèrement. Néanmoins, la silhouette reste irrésistible et la mécanique, aussi affûtée que jamais.
Enfin, la Série 3 (1971-1975) marque l’avènement du V12 5,3 litres de 272 chevaux — le moteur le plus raffiné jamais installé sous un capot Jaguar. La calandre s’élargit, le train avant prend de l’envergure. C’est ainsi que la Type E s’achève en beauté, sur une note de puissance et de noblesse mécanique, avant que les réglementations et les crises pétrolières ne ferment définitivement ce chapitre de l’histoire automobile.
La Type E en compétition et dans la culture
Si la Type E est née pour la route, ses gènes de compétition ne demandaient qu’à s’exprimer. Dès 1961, des versions allégées — les « Lightweights » — furent engagées en endurance. Dotées de carrosseries en aluminium et de mécaniques préparées, elles s’illustrèrent à Le Mans, aux 12 Heures de Sebring et sur les circuits américains.
C’est toutefois dans la culture populaire que la Type E a véritablement écrit son destin. Frank Sinatra en possédait une, Steve McQueen la conduisait. En 1996, le MoMA de New York l’intégra à sa collection permanente comme exemple de design industriel exceptionnel — l’une des très rares automobiles à avoir obtenu cet honneur. La Type E n’était plus seulement une voiture : c’était une sculpture roulante.
Au cinéma, dans la musique, dans la mode — la silhouette de la Type E est ainsi devenue un archétype de l’élégance britannique des sixties, au même titre que la Mini ou la Rolls-Royce Silver Shadow. À cette différence près que la Type E, elle, avait aussi 241 km/h dans les jambes.
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Pourquoi la Type E reste une œuvre d’art intemporelle
Soixante ans après son dévoilement à Genève, la Jaguar Type E n’a pas pris une ride. Elle appartient à ce cercle très fermé de créations humaines qui semblent avoir existé de tout temps — comme si l’histoire de l’automobile n’avait été qu’une longue préparation à son émergence.
Ce qui la rend éternelle, c’est précisément ce que Sayer avait mis dans sa conception : la vérité. En effet, une carrosserie dessinée par les lois de l’aérodynamique n’obéit à aucune mode. Elle ne vieillira pas parce qu’elle n’a jamais appartenu à une époque. Elle appartient, par conséquent, aux mathématiques.
Pour un collectionneur ou un passionné d’automobile, posséder une photographie fine art de la Type E sur un mur, c’est accueillir chez soi un fragment de cette éternité. La courbe du capot, la tension des lignes, le chrome des détails — chaque image capture quelque chose qui dépasse la simple représentation d’une voiture. C’est la beauté à l’état pur, figée dans un instant, pour toujours.
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FAQ — Jaguar Type E
- Pourquoi Enzo Ferrari a-t-il dit que la Jaguar Type E était la plus belle voiture du monde ?
- Lors du Salon de Genève 1961, Enzo Ferrari aurait prononcé cette phrase en découvrant la Type E. La pureté de sa ligne, son aérodynamique naturelle et l’équilibre de ses proportions avaient visiblement impressionné même le plus exigeant des constructeurs italiens.
- Combien de Jaguar Type E ont été produites ?
- Environ 72 500 exemplaires ont été produits entre 1961 et 1975, toutes séries confondues. Les versions Série 1 et les Lightweight de compétition sont aujourd’hui les plus recherchées par les collectionneurs.
- Quelle est la différence entre la Série 1, Série 2 et Série 3 ?
- La Série 1 (1961-1968) est la plus pure stylistiquement, avec ses phares sous carénage plexiglas. La Série 2 (1968-1971) adopte des phares ouverts pour répondre aux normes américaines. Enfin, la Série 3 (1971-1975) reçoit le V12 5,3 litres et une carrosserie légèrement remaniée.
- Pourquoi la Jaguar Type E est-elle au MoMA de New York ?
- En 1996, le Museum of Modern Art de New York a intégré la Type E à sa collection permanente de design industriel, reconnaissant en elle une œuvre d’art à part entière — l’une des très rares automobiles à avoir reçu cet honneur.
